State Bicycle Co公司創辦人之一的邁赫迪·法西（Mehdi Farsi）決定將該公司的利基固定齒輪城市自行車生產自中國大陸移出，以避開美國實施的高進口關稅，並轉向臺灣下單，但被大部分臺灣工廠以「低產量，低利潤」為由拒絕。
經過數個月的研究及洽商，一家臺灣小工廠同意替State Bicycle Co公司生產自行車，但該公司須將訂單增加三倍並預先支付30%的商品成本，這與該公司在中國大陸時的付錢取貨方式有所差異。新的遊戲規則鎖定了該公司高達100萬美元的營運資金。State Bicycle設法移轉五種在美國銷售的自行車款，惟經過一年的辛苦只有兩種車款得以移轉至其他國家生產。
根據Cowen＆Co.於2019年底進行的一項調查顯示，只有28%的北美企業已將供應鏈從中國大陸移轉至其他地方。在這些企業中，只有小部分設法將其供應鏈的75%移轉至中國大陸以外的國家。替代方案國家通常缺乏基礎設施及能力，新採購供應鏈也推高部分美國企業的成本。
預計將於本(2020)年1月16日簽署的北京與華盛頓間的首階段貿易協議，至少將暫緩美國總統川普擬對中國大陸自行車額外徵收高關稅。但是美國現在對自行車和其他諸多產品徵收25%進口關稅的籌碼，將使美國在下一步的談判中發揮作用。
自2001年中國大陸加入世界貿易組織以來，自行車產業只是專家所說的最大的跨境供應鏈變革中的小環節。從傢俱、電子產品、成衣、輪胎、真空吸塵器等，美國企業皆將業務移轉至臺灣、泰國、越南及其他亞洲國家。
臺灣自行車協會秘書長Gina Chang將美中貿易戰比喻為「聖誕節禮物」。臺灣的生產力有限，這意味部分製造商需專注於現有訂單，尤其來自歐洲的電動自行車。上(2019)年前10個月臺灣對美國自行車出口成長37%，達59萬7,000輛。但臺灣製造商對擴大生產線猶豫不決，因他們擔心若美中貿易戰結束，訂單可能就會跟著減少。
自2019年9月起美國政府對自行車進口商品豁免進口關稅為期1年，以協助自行車企業將生產線移回美國。但根據加州的Pedego Electric Bikes公司執行長Don DiCostanzo指出，基於較高的勞動成本及缺乏可行的供應鏈，使得在美國組裝自行車難度非常大。DiCostanzo執行長評估了在美國興建工廠，但發覺在美國的生產成本將增加一倍，並高於進口關稅。Pedego Electric Bikes公司最後於2018年12月將生產線移至越南。另一方面，State Bicycle Co.公司也表示，該公司並不考慮將生產線移至美國，且進口關稅的不確定性(進口關稅豁免期限僅1年)，使該公司別無選擇，只能繼續在臺灣投資。
在70年代，美國平均每年自行車組裝逾1,500萬輛。根據美國貿易代表署（USTR）的產業數據顯示，2018年美國自行車組裝不足50萬輛。相比之下，美國普查局(U.S Census Bureau)數據顯示，2018年中國大陸自行車銷售量達1,615萬輛，占全球銷售量之95%。中國大陸尚供應3億餘項自行車零組件，例如輪胎、內胎、座椅及龍頭(handlebar)，約占美國自行車零組件進口量之60%。儘管未有其他替代製造基地可以輕易取代中國大陸，但為避開關稅問題，各工廠仍異常忙碌。例如，根據美國普查局的數據顯示，2019年臺灣占美國自行車進口量之6.3%，高於前(2018)年之3.6%。
根據美國佛羅里達州的自行車批發商J＆B importers Inc公司於2019年9月提呈給美國貿易代表署的文件指出，臺灣部分工廠報價高於美國進口關稅的價格。
State Bicycle Co公司的生產成本高於中國大陸，臺灣工廠須四個月才能完成訂單，而中國大陸則只需兩個月。Pedego Electric Bikes公司為最早移到越南的公司之一，在越南要找到協力工廠並不會有任何困難，惟該公司仍需面臨其他挑戰，包括須自中國大陸引進勞工來培訓當地員工；電池須向日本或韓國採購，輪胎則須向馬來西亞採購等。因此亟需建立供應鏈。由於越南的工廠負擔過重，供應商刻正建造新設施或擴建舊設施因應。根據業界估計，中國大陸境外的工廠需將產能提高13倍才能滿足美國自行車進口的需求。
位於華盛頓州的Noble Bikes公司也向美國貿易代表署提呈資料顯示，由於選項不足，該公司已暫緩推出新自行車款的計畫。美國自行車協會PeopleForBikes則表示，美國自行車企業要移出中國大陸說易行難。
