經濟部無論僅採用Gogoro電池交換站，或是再加入光陽公司電池交換系統等公版推動計畫，都須將交換站的電力系統提前規畫，以因應後續全面推動需求。圖／郭文正
去年底行政院為尋求降低空污祭出2035年機車全面電動化目標，經濟部接續希望採Gogoro睿能科技的電池交換站技術作公版推動計畫，雖遭其他業者反彈而擱置，但光陽公司丟出將推電池交換系統，至此也確認電池交換為現有電動機車市場推動重心，相對經濟部在電池交換機的電力需求是否也應該提早規畫因應？
電池交換系統在Gogoro上市2年後獲得許多使用數據，也驗證其非常適合在都會區住宅大樓使用，因為都會區人口稠密一般住家大樓也無法在停車位上提供電源給予消費者使用充電，所以交換站是必然的發展方向，不過Gogoro電池交換站只要交換進入的電池就會自動開始充電，消費者也都以白天為主要交換時間，用電需求相對高，當交換比例及交換點設置越多時電力需求就越緊迫，雖然Gogoro已有建置太陽能供電交換站，但太陽能供電還是受限於設置面積及日照時間影響，以Gogoro電池交換站的空間大小，現在所設置的太陽能板所能供應電力還是不足，若交換量滿載時更無法滿足，因此還是需要一般電力加入才能提供交換站內的電池充電。
經濟部既然已確認電動機車推動方向與目標，即必須著手規畫預計3,000個電池交換站的電力需求，長遠來看或許更將牽動現有電力來源的窘境，誠如先前所報導行政院是否有積極指示各部會針對機車全面電動化做相關配套措施的規畫與期程的建立等，除了對現階電動機車電池交換有相當深遠的影響之外，也是未來能否達成目標的重要依據。
談及充電的電力需求，則須承認快充系統有存在的必然性，如中南部地區及花東大多為透天厝型態，居家都有車庫可以進行充電，加上大多數消費者使用電動機車的條件以短距離通勤為主，在家充電可以達到降低費用之效果，且幾乎都是晚間才開始進行充電，這時候所使用的電力為夜間離峰時間電力，對於台灣現在發電廠供電吃緊的情況下，使用夜間離峰電力是一個非常好的選擇，所以經濟部在制定公版交換站標準時也須同步輔導非交換站技術，如制定家用充電器效率需達到90％以上讓電動車實質達到節省能源及降低空污等，所以經濟部還是需在交換及充電2種系統上雙軌並行且全面推廣，才能真正落實行政院機車全面電動化的首要布局。 
