除了電動自行車政策反覆之外，另外由業者引進的美國原裝進口電動重機ZERO S擁有54匹馬力申請掛牌時，國內監理單位認為以馬力數為標準只能懸掛黃牌，該業者舉國外案例爭取懸掛紅牌，但是各監理站卻標準不一，結果是5輛掛紅牌重機10輛掛黃牌重機，顯見交通部對電動二輪車管理不夠友善與用心。圖文／郭文正
國內電動自行車從2007年開始正式上路後，已逐漸成為民眾短程代步的交通工具，再加上近年來PM2.5受到關注，政府理應加重力道推動深具節能減碳的電動自行車，但主管的交通部卻墨守成規，以無法管理、容易肇事及未戴安全帽等理由來箝制電動自行車的發展，近日更片面宣稱年底將修改為比照「輕型機車」納管，完全未跟業者討論與告知，並引起消費者卻步，造成市場一片哀鴻遍野，即將上任且注重新能源政策的新政府，應該正視電動自行車的整體發展。
而電動自行車上路9年來，歷經交通部更換審驗單位、檢測標準修正，到去年還通知業者開會大半年將規劃今年7月起掛牌證上路，業者也都積極配合，及至今年初法規會才以懸掛牌證有違法之虞讓交通部臨時喊咖卡，改為懸掛放大版合格證，如今又無預警拋出改為掛牌輕型機車，對交通部不斷打壓電動自行車深感不解，這樣低速又具節能減碳的交通工具，硬是拉到電動機車層級，那是要淘汰電動機車或是電動自行車產業呢？
再就新能源角度來看，國內能源短缺已是事實，汽油價格錙銖必較，因此電動自行車有其推動必然性。另外，全國除了雙北與高雄之外，其他縣市未有完善的大眾運輸系統，電動自行車正好可彌補民眾的短程需求，再加上近期熱議的高齡駕駛退場並未有配套措施，如退場後轉為騎乘電動自行車相信會獲得更多高齡人士的支持，但這前提必須電動自行車不能納入輕型機車，否則老人家連時速25公里的電動自行車都不能騎。
況且國內發展電動自行車產業除了節能減碳功能之外，對民眾面臨的PM2.5威脅也有減緩的效益，如能透過電動自行車的推動逐漸替代部分短程需求，不僅可讓高齡人士繳回駕照之後仍有輕鬆的代步工具可騎乘、青少年滿18歲前先透過騎乘電動自行車而提前適應騎乘環境、補足大眾運輸不完善城市的交通需求、減少碳排量增進民眾健康與響應節能減碳愛地球等，這些優點為何交通部從不納入考量，僅以報載3年來的傷亡數據即全面圍剿電動自行車，不是業界幸災樂禍，如以近3年騎乘機車傷亡數字來比較，相信有更多問題值得交通部率先處理。 
